廢棄高架鐵路上的線性公園，芝加哥606公園綠道／Michael Van Valkenburgh Associates
芝加哥的606綠園道（The 606 – West Trailhead）也稱為布魯明代爾小道（Bloomingdale Trail），是一個修建於廢棄高架鐵路上的線性公園，長度為2.7英里（約4345公尺），景觀設計師Michael Van Valkenburgh 將這條已經停用的鐵路改造成了布滿綠色植栽的步道、跑道兼自行車道。改造過程長達六年，其中包括拆除已經毀壞的結構部件，以及整修39座鐵路橋。
除了改造道路本身，設計團隊還在街道層創建和擴展了「入口公園」和7個進入點，進而將該計畫與Wicker公園、巴克敦、Humboldt公園和洛根廣場幾個社區連接起來，芝加哥606公園綠道計畫於1998年首次提出，以社區為驅動力，以在地性為導向，其首席設計師曾參與芝加哥「Framework Plan」城市規劃計畫。該團隊與市政府、公共土地信託基金、非營利組織「布魯明代爾小道之友」以及周邊社區進行了密切合作，將606綠道成功轉變為持久耐用、環境永續發展且向大眾開放的城市設施。
回應芝加哥城市發展歷史
就像臺中的綠空鐵道將舊鐵道空間保存下來，606綠園道回應芝加哥的發展歷史，芝加哥曾於1871年10月發生城市大火，之後為了讓城市重建，布魯明代爾大街沿線修建了鐵軌；1913年，布魯明代爾鐵路線被整體架高，以降低街道層鐵路交通的危險性。鐵路公司修築了龐大的混凝土基座系統，使火車能夠在保留大量碎石和土壤的前提下通行；每個基座的底部寬度為7英呎（約2.1公尺），高度為16英呎（約4.9公尺），它們支撐著鐵道的大部分長度，高架橋則橫跨在主要的街道之上。
到了1990年代中期，工業用地被日益增多的住宅區取代，未被充分利用的鐵道上逐漸生長出植栽，但偶爾還會有火車通行。沿線的社區臨時創建了一條小路，從這裡可以欣賞到無與倫比的城市景色。2001年，該路線的所有貨運交通全部終止。2003年，芝加哥城市規劃和發展部門舉辦了公共會議，以確定如何為該地區打造新的開放空間——將布魯明代爾鐵道線改造成公園的想法也就此產生。
將近二十年的溝通與遊說，發起計畫
非營利組織「布魯明代爾小道之友（Friends of the Bloomingdale Trail）」成立於2003年，順應了起始於周邊社區的發展勢頭。該組織在為綜合步道和公園系統制定願景的過程中發揮了突出作用，該計劃後來以「606」命名，取自它所連接的所有社區的郵政編碼前三位。這個由基層人員構成的組織得到了社區的廣泛支持，他們與公共土地信託基金進行合作，作為業主發起資金募集，並過施工管理該計劃。
在整個規劃和設計過程中，「布魯明代爾小道之友」在社區成員和設計團隊之間召開了多次會議，其中包括一次持續了三天的專家研討會。為了回應社區、業主和資方提出的一系列要求，景觀設計團隊為該作品制定了一系列策略，目的在於將連通性、有計劃的種植、可達性以及可循環使用的基礎設施整合到對歷史鐵路的改造工作中。
最終的設計在2006年至2014年期間得以實施。公園於2015年6月開幕；2018年，606綠園道每年的使用人次已經超過100萬，其中大部分是芝加哥的居民。
與城市動線、在地社區的連通性
606綠道為騎行者和步行者提供了寶貴的、不間斷地穿梭於城市的機會，並藉由坡道與主要的車行交叉口、公交褲線、CTA藍線以及歷史悠久的洪堡大道建立了連接。洪堡大道的進入點位於道路的中點附近，因此使用者可以直接進入南北向的主要綠道以及位於南部的200英畝的洪堡公園。考量到其作為城市交通走廊的重要意義，美國交通部還為該作品發放了數額可觀的TIGER資金補助。
高架結構的大部分寬度為30英呎（約9.1公尺），在最西端寬度達到60英呎。為了以更加舒適的方式容納雙向行駛的自行車和行人，道路自身的寬度被設定為14英呎（約4.3公尺）。高速自行車道位於道路中央（類似於高速公路的超車道），步行道位於道路外緣，沿線種植著茂盛的植栽。
植栽物種多樣性，創造都市生態島
與市政府的早期會談可以表明，布魯明代爾線附近社區對於公共綠地有著十分迫切的需要。為了將鐵路轉變為公園空間，設計團隊提出了在高架鐵道邊緣大量種植植栽的策略，同時計劃在街道層創建或擴展4個延伸至附近社區的「入口公園」。
作品的種植策略以建立連續性和多樣性為目標。一些特定的元素沿著道路的總長度重複出現，高大的常青樹在每個入口點扮演著「哨兵」的角色。道路上覆蓋著一層牧草和莎草，帶來持續一整年的綠意。園藝設計方面可以看到藝術家們留下的印記。例如，概念藝術家Frances Whitehead將唐棣種植在特定的位置，以反映道路沿線不同的微氣候條件。在整體框架內，部分區域進行了有針對性的種植，形成「楊樹叢林」、「城市熱帶草原」、「漆樹隧道」和「銀杏盒子」，為狹長的基地帶來其所需的物種多樣性。
在關鍵階段，景觀設計師提出了改變道路既有結構的建議，縮小了原有步道的斜度。該做法有助於減少入口坡道和公園的負荷，同時使既有結構的獨特性得以展現。606綠道與其他高架鐵路的不同之處在於，它並非一座連續的橋梁，而是一個立體的場所，為原本完全平坦的基地引入了多樣化的體驗。
扭轉廢棄鐵路，綠色公共空間帶來步行可及性
布魯明代爾鐵路線在停用後成為了當地交通的一個阻礙。在街道層，它是一堵厚重的、橫穿芝加哥西北部的混凝土牆，與日常生活的阻隔使它成為了一處不受歡迎的存在。因此，設計的主要目標是為606綠道賦予吸引力，使其不再令人望而生畏。具體的實現方法是盡可能多地引入坡道和樓梯——這回應了來自社區的核心建議。高度的可達性增強了作品對於城市的影響力，如今的606綠道為8萬居民（其中包括2萬名兒童）提供了自居住地步行10分鐘即可到達的綠色公共空間。
4個新的入口點成為了新公園的一部分。這些「入口公園」是606綠道中的重要節點，它們創造了道路本身所不具備的開闊景觀。每個公園都是根據其社區的具體需要而設計：Julia de Burgos公園和遊樂場（0.5英畝）以及Walsh公園（2.18英畝）原本已作為公共空間存在，在擴大和翻新之後與606綠道建立了連接。567號公園（0.33英畝）是一座全新的鄰里公園，目的在於為綠道兩側提供進入路徑和社區空間，包括一側的休閒曲徑和另一側的大台階。Churchill Field公園（1.4英畝）增加了一座傾斜的土堤，使既有的公園、狗道和棒球場得以與綠道相連。
基礎設施的回收及再利用
景觀設計師在作品初期便決定用盡可能少的成本來重建額外增加的結構元素。另一方面，混凝土路堤的腐爛部分被簡單地移除，這對於公園而言是一種更為經濟有效的做法，基於具體的基地條件而執行的強制措施，並非針對某種整體性的設計願景。
高度辨識性的公園
為了營造受歡迎的公共空間，景觀設計師還利用親切熟悉的元素來裝點這些入口公園：標準化的芝加哥公園路燈、長椅、垃圾桶和圍欄，綠道本身則呈現出更加現代的風格，擁有專門客製化的燈具和鍍鋅鋼材質的軌道。設計的雙重性反映了606綠道的混合特色，它既是一條交通路線，又是一個受歡迎的社區休閒基地。原本被視為交通阻礙的廢棄鐵道如今成為了一處綠色植栽滿布的連接路徑，同時也是城市中獨一無二的公共財富。
獲頒2020 ASLA城市設計類榮譽獎
606綠園道（The 606 – West Trailhead）獲頒2020 ASLA城市設計類榮譽獎，ASLA評審委員會說明，許多城市正在嘗試將停用的鐵路重新開發為線性公園。在1990年代末，芝加哥提出了606號公路的改造計劃，使其轉變為可用的自行車道，並採取一條2.7英裡長的綠化長廊取代鐵路，以適應各種形式的娛樂活動。道路沿線的社區居住著大約8萬居民，他們可以採取四個入口公園進入公路。寬14英呎的步道兩側種植著茂密的本地植栽，反映出不同的微氣候條件。具有親切感的公園設施增強了公路空間的娛樂性，豐富的坡道和樓梯則滿足了居民提出的要求。一處原本被忽視的基建設施如今變成了誘人的休閒基地。
